文/乔伊
这年头大家都有重压，高档品牌特别有。
逻辑非常简单，大伙面对销售量萎靡都可以把面子扔了开始降价，但豪华品牌是不可以的。由于价格跌了，等于把攒了百多年的面子给扔地上了。
在目前这个整体市场环境下，面子扔下去未必就能带来好的转机。但不管有没好的转机，想要重新把品牌价值给捡起来，就不是一咬牙、一跺脚，大手一挥降价能办到的了。
所以，尽管大家觉得如BBA如此的高档品牌，早就已经在一些核心跑量车型上进行了让利与降价。但这种降价主要保持在商家层面。也就是说，厂家与商家的价格关联并没改变，只不过商家把我们的收益给压缩了，以求跑量。而收益点，则集中在厂家的年底返利与奖励，用户的平时保养之上。
这算是一个前两年还能维持平衡的办法，但到了这两年，伴随高档品牌的商家同样扛不住重压纷纷破产转产，也致使了市场角逐需要靠肉搏的方法来赢取了。
譬如，原本在BBA体系中已经长期处于末尾地方的奥迪，目前开始了发力。不久之前一汽奥迪的A5L就直接把价格定在了25.58万元起，而换了字母标的上汽奥迪更狠，一套完全甩开过往奥迪包袱的E5 Sportback，预价格格更是从23.59万起卖，实质价格或许会依据预售状况进行进一步调整。
非常显然，奥迪这是掀桌子的行为。
那样，目前的问题来了，奥迪掀桌子，哪个会遭到影响，哪个会跟上趋势，哪个又能抗住重压呢？
下山摘桃子
假如说，几年前大伙都还在冷眼观望新权势浪潮到底会演变成什么样子。那样到了今天，这个问题好像到了应该要出手的时间节点了。
缘由有两个：
其一，新权势整体的用户心智教育与市场接纳程度已经到了一个全新的阶段，更多人已经不觉得购买老牌豪华品牌的商品，可以代表身份，彰显成功了。这是一个危险的信号，这样时再不出手抢夺市场份额，则势能一旦充足，就再无挽回可能。
其二，新权势自己的进步也已经到了平台期。智能驾驶辅助将在可预见的一段时间内保留在L2级，没办法继续突破。同时，如智能座舱，舒适度体验，甚至智能技术提供商之间的争夺，同样已经到了快要决出胜负，留下幸存者的时间节点。
因此，对于如BBA如此的老牌豪华品牌，甚至一些关键的合资企业，其实都到了可以下山摘桃子的时间节点。
这个趋势其实十分明显，从年初的广汽丰田铂智3X开始，到后续的上半年的日产N7，很多使用国内提供商的技术，由中国的商品经理与工程师开始主导商品的设计与塑造。这种变化不单单是合资2.0的需要，也不单单是当地化转换的需要，更关键的是压底价格，提高竞争优势，把车卖出去的需要。
同样的，上汽奥迪做的也是这种事情。大家可以看到E5 Sportback车型上使用了很多的新技术。包含了电子后视镜，雨夜模式用车内屏代替车外后视镜，也包含了Momenta带来的智能驾驶辅助技术，与集成了27个感知硬件，包含拥有远距探测能力的激光雷达、3个长距毫米波雷达、12个超声波雷达、11个摄像头，再加上英伟达Orin|X芯片等，一堆主流领先的视觉感知+激光雷达混合体系。
配置拉满但价格下探，缘由除去奥迪的放权以外，更关键的是，使用了成熟的国内Supply chain体系与配件。
而这类体系与配件的价格，在历程了新权势的多年磨合、驯化之后，已经到达了哪个来拿就可以用，价格都给家大家打到了最低，但品质、靠谱性都得到很充分保障的新阶段。
这也就是说，下面新造车与老造车的在科技属性、配置层面的差异直接被拉平。而从刚开始就没计划打价格战的新权势冲高品牌们，将直接面对老权势们的价格冲击。
可以预见的是，下面依旧想要在国内市场上获得非常不错收益的合资品牌们将会复制广汽丰田，东风日产的路子。譬如就在近期，上汽通用就和Momenta展开了合作。而对于更为高档的BBA来讲，能否全都向上汽奥迪看齐，是一个关键的参考指标，也是下面一段时间，十分值得关注的企业策略博弈。
但毫无疑问的是，一场品牌间的洗牌新阶段，已经就此展开了。
哪个能活下来？
一个可以被叫做共识的事情是，大家相信伴随合资2.0年代到来，豪华车掀桌子年代的到来，必然会有被淘汰者出现。
现在，这个趋势已经在新造车权势中产生了。譬如，一直走高档路线的蔚来，从今年开始接连的开始在乐道与萤火虫这两个品牌上发力，其实想复制的，就是之前小鹏推出MONA商品线后，获得的销售量剧增。
当然，无论是MONA还是乐道，他们的点在于基本独立在了与本品牌的切割。老板们的想法非常明确，既要保牌子，又要保销售量，既要保收益，又要保口碑。简直将“既要、又要、还要”玩到了极致。
但问题是，当乐道L90如此的大6座SUV，价格在绝大多数区间内，遇见了奥迪E5 Sportback，配置上更胜一筹，品牌上更胜一筹，品质上可能也更胜一筹的时候，大伙会如何选。或者进一步说，买奥迪的大家所面临的选择，其实一直都是蔚来与奥迪，新豪华与老钱之间的抉择，至于乐道，其实并不在选项单上。
非常显然，着急求变的新权势们遭遭到了新冲击。而大家想了解的是，遭受如此的冲击哪个可以扛住？靠什么扛住？
现在看来，足够强大的体系力是可以扛住的核心要点。这对于如奥迪，或者更多的在国内市场深耕几十年，在全球市场造车上百年的品牌来讲，基本不成其为问题。
这年头，有厂房，有我们的生产线，不依靠代工，已经是基础知识基础条件。更厚实的家底可体目前生产线的自给自足上。譬如，比亚迪的Supply chain体系，基本可以覆盖一款新能源车的几乎全部核心。除去部分还需要进一步加码自研的商品以外，比亚迪三电的自研率达到100%，动力电池自供率超90%,芯片自研比率突破75%，而在机器人核心部件自研率已超80%。
也就是说，一辆车的本钱和收益，在很大程度上学会在比亚迪自己手中。而从另一个方面看，这种厚实的家底，合资企业同样拥有。
同时，今天聊到的上汽奥迪背后的上汽集团，与如他们一样的很多合资品牌背后的大集团，其实都拥有全方位的自研发系统，与与外部公司合作的体系。譬如上汽与宁德年代合作的年代上汽和上汽年代，与搞芯片的英飞凌、搞车灯的华域视觉，与非常早就打造了合作关系的Momenta。这类或在体系内，或跨域融合的提供商，同样将为旗下合资、高档合资品牌的价格下压，留出足够的价值空间和操作空间。
当然，假如以上说到的两种状况都不拥有，那样大家也可以将视线扩的更大一些。譬如，一个集团或你拍尽管在国内市场并不突出，但放眼到全球市场之后，大家会发现他们其实并不差。
譬如，在国内已经没什么声量的现代与起亚，去年在全球的十大汽车集团排名中位列第三。而由原先的菲亚特克莱斯勒为主体组成的Stellantis集团，则在去年依旧以680万辆的全球销售成绩力压在国内风生水起的比亚迪一头，位列全球第四。
也就是说，假如要说扛压性，或自己足够强，或体系足够强，或全球足够强，都是可以支撑企业扛过豪华车价格下探趋势的要紧优势。
而对于声量远超销售量的，到今天天为止，也只有理想与零跑唯二公司达成盈利的新权势们而言，状况则很不乐观。
当然，让利的同时，你还要警惕。
看不见的才真危险
你看状况就是这么个状况，趋势也就是这么个趋势。
形势严峻归严峻，但让新造车们舍弃等死，显然也是不现实的。所以下面大伙除去舆论战以外，更核心的问题在于打价格战。
而大家刚刚说的，其实就是打价格战的核心基础。但一个更核心的点在于，用料可以无限下探，做工可以无限粗糙，只须符合国标，哪个也说不出个什么来。
事实上，这种卡着最低标准线的造车操作现在已经出现了。譬如，高位刹车灯直接跳过螺丝，用胶水固定，在盛夏天节胶水融化掉落的问题；再譬如，实在配不起多运动刹车卡钳了，那就配上一个看着运动的卡钳套等等。
而对于那些尽管价格已将下压，但仍然背着百多年造车荣耀的品牌来讲，显然这一点是他们的底线，而他们的价值空间也多从更适当的地方提取。实在没收益空间，那就从全球市场来平衡收益。
当然，长期平衡显然是不够的，但假如靠着Supply chain体系，血厚，守住了市场份额，守住了商品品质，等到洗牌结束，则又是一个新的春季。
当然，这时，皮球就又被踢到了新权势们的脚下了。
毕竟，当年你们的冲击力让老品牌们有多猝不及防、狼狈不堪，稳住了阵脚之后的回击，也势必是十分凶猛，很难招架的。
不是吗？